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viernes, 19 de junio de 2015

La Revolución Industrial (Giorgio Mori)

RESUMEN
GIORGIO MORI
LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Economía y sociedad en Gran Bretaña
en la segunda mitad del siglo XVIII

Traducción castellana de
CARLOS ELORDI

EDITORIAL CRÍTICA
Grupo editorial Grijalbo
BARCELONA



Capítulo 4

EL ADVENIMIENTO DEL “FACTORY SYSTEM”

Sin duda alguna, el marco en el que las evoluciones que determinaron este tipo de reflexiones alcanzó más altos niveles de consistencia y claridad fue, lo hemos dicho y repetido varias veces, el delimitado por la novísima industria algodonera.

Existen pruebas irrefutables de que poco después de 1740 funcionaban algunas fábricas dedicadas a la hilatura del algodón que utilizaban las máquinas de Paul y Wyatt. Algunos años más tarde, en 1767, también James Hargreaves realizó un intento personal en este sentido.
Lo realizó en su vivienda de Ramsclough y fracasó a causa de la destrucción de las jennies, por aquel entonces no perfeccionadas, a manos de los hiladores furibundos por la posibilidad de la pérdida de su trabajo.
Por tanto se considera correcta la opinión de quien dice que las primeras fábricas con máquinas, como siempre destinadas a la hilatura de algodón, es decir, los primeros núcleos activos del factory system, fueron aquellas que estuvieron vinculadas al nombre de uno de los poquísimos inventores que se convirtió en afortunado empresario, al de Richard Arkwright; y en el fondo, las características de la Jenny, es decir, su fácil adaptabilidad al trabajo realizado en las viviendas domésticas dan de ello una explicación válida, más allá del mero dato anecdótico.
Una vez patentado su invento se trasladó a Nottingham, ciudad en la que la demanda de hilados era sostenida e iba en aumento, e inmediatamente instaló allí su primer establecimiento cuyas dimensiones, por otra parte, no parece que fueran muy superiores de las de aquel otro montado casi treinta años antes por Paul y Wyatt en Birmingham.
En el curso de apenas doce años Arkwright, solo, con los mismos o con otros socios, se convirtió en propietario de al menos otro ocho hilanderías de algodón y únicamente en la zona de los Midlands.
El water frame tuvo una difusión inmediata que fue más allá de las fábricas de su inventor. El cual, por su cuenta, había montado otras fuera de los Midlands; por ejemplo, una en Manchester en 1783 y al poco tiempo, en 1784, una segunda en sociedad con David Dale, futuro luego de Robert Owen, en la misma New Lanark que veinte años más tarde sería el lugar de trabajo y de compromiso político social de éste último.
La amplia evasión, no comprobable pero indudable, de las obligaciones respecto del inventor y la derrota judicial de Arkwright, hicieron aún más rápido el proceso de difusión de las water frame, al tiempo que ya había tenido lugar la invención y, lo cual es un hecho aún más significativo, el rápido éxito de la máquina de Crompton, la mule Jenny.
Poco más de veinte años más tarde Crompton consiguió enumerar 650 fábricas para hilar algodón con un total de más de cinco millones de husos instalados, 155.000 de los cuales eran de Jenny, cerca de 310.000 de water frame y 4.600.000 de mule Jenny. Es un hecho que antes de terminar el siglo XVIII el factory system estaba sólidamente instalado en la industria algodonera y en Gran Bretaña: y aunque la práctica del “subcontrato” seguramente no se quedó a las puertas de las industrias, factory system equivale a fábricas con máquinas y obreros pagados mediante un salario. Probablemente las mayores empresas se encontraban en el área escocesa: en ella y en el transcurso de pocos años los capitales procedentes del anterior comercio oceánico y en especial de la importación de tabaco se habían dedicado masivamente a la nueva actividad algodonera y habían surgido sociedades por acciones que apoyaban dicha conversión, puesto que la prohibición de constituirlas, establecida en Inglaterra después de los escándalos de la Compañía de los Mares del Sur, no había sido extendida a Escocia.

La mayor parte de las hilanderías de Lancashire y regiones próximas, a las que se refieren los datos más particularizados de la investigación realizada por Crompton en 1811, no alcanzaban en esa fecha los 15.000 husos instalados, y eran 526 sobre 573, pero de las otras 47.32 tenían entre 15.000 y 30.000, diez entre 30.000 y 50.000, cuatro entre 60.000 y 90.000 (dos de ellas eran propiedad de Jesse Howard y de Peter Marsland y estaban ubicadas en Stockport y las otras dos en Manchester, siendo, respectivamente, de McConnell y Kennedy y de Adam y George Murria, y una, la de Samuel Horrocks en Preston, tenía más de 100.000.
La aparición del water frame primeramente y aún más la de la mule, con la posibilidad, ofrecida por dichas máquinas, de instalar en cada una de ellas decenas y centenares de husos, la adecuación casi instantánea de la segunda máquina de vapor de Watt (los Robinson habían empezado a utilizarla en 1785 en su instalación de Papplewick y ya hemos visto en qué medida estaba presente en el sector alrededor de 1800, así como, y obviamente, una demanda que parecía estar lanzada a una carrera hacia la expansión sin fin, fueron los principales factores de empuje de es a inaudita progresión.

En realidad se ha podido observar que muchos molinos de trigo, así como un número indeterminado de viviendas existentes en las proximidades de cursos de agua y otros edificios modestos en cuyo interior se desarrollaban en el pasado actividades productivas de distinto tipo (en ellos se trabajaba el lino, la seda, la lana) fueron convertidos, especialmente después de la invención del water frame, en auténticas hilanderías de algodón con unos gastos de instalación de escasa entidad.
Sin embargo, la mayor parte de los nuevos empresarios habían de adquirir las máquinas en establecimientos que ya se estaban especializando en estas actividades y que estuvieron en condiciones de ofrecer ocasiones nuevas e inesperadas a la siderurgia inglesa cuando las máquinas empezaron a ser construidas, casi completamente, en hierro. En todo caso era frecuente, especialmente en los comienzos, que esos establecimientos pertenecieran a los más despiertos y poderosos de sus colegas algodoneros. Pero sin duda alguna el gasto mayor era destinado a la compra de la máquina de vapor, al menos para quien decidía tener una en su establecimiento.
Hay que tener presente que, según opiniones entonces corrientes y acreditadas, un caballo de potencia podía mover aproximadamente 350 husos.

Según algunas investigaciones y las clasificaciones ingeniosamente establecidas hace no mucho por un historiador inglés, parece posible trazar un cuadro bastante preciso de la situación referente a los capitales invertidos en la industria algodonera de la isla antes de finales del siglo XVIII, incluso en términos cuantitativos.
Explotando con mucho juicio los archivos de una compañía aseguradora este historiador consiguió en primer lugar dividir las hilanderías en las siguientes categorías: una primera, las de pequeña dimensión, compuestas por instalaciones movidas por tornos de caballo cuyo valor en edificio y maquinaria se estimaba por término medio alrededor de las 1000-2000 libras esterlinas; una segunda, con dos variantes, eran las de las hilanderías movidas por la fuerza del agua: el grupo menor normalmente tenía tres o cuatro edificios concebidos para un total de cerca de 1000 husos y estos edificios tenían 25 metros de longitud y 10 de anchura; tanto las dimensiones de los edificios como el número de husos instalados en el grupo mayor doblaban los del anterior; la valoración de estas instalaciones se situaba, respectivamente, en torno a las 3000 y las 5000 libras esterlinas; la tercera, y más importante, incluía hilanderías movidas generalmente por máquinas de vapor y normalmente muy semejantes entre sí, aunque sólo fuera porque eran montadas por un restringido número de especialistas.
Estas fábricas utilizaban casi siempre mule jennies, tenían una potencialidad de 3000 husos, y aún más, y su valor se estimaba en un mínimo de 10.000 libras esterlinas. Sobre la base de dicha clasificación Chapman ha llegado a calcular un dato agregado según el cual, en 1975, el capital fijo de la industria algodonera inglesa ascendía aproximadamente a 2.500.000 libras esterlinas, de las que cerca de 500.000 correspondían a instalaciones domésticas (normalmente relacionadas con la elaboración de tejidos) y el resto a las hilanderías centralizadas. Este valor se repartiría de la siguiente manera entre las áreas de mayor importancia algodonera:


Midlands………………….    386.000 €
Regiones Septentrionales…   1.250.000 €
Escocia……………………   392.000  €
                                                  2.028.000 €

Aceptando como válidas unas estimaciones que se hicieron por aquel entonces, el capital fijo invertido en la industria algodonera había alcanzado poco más de veinte años después 6.300.000 libras esterlinas.
Hay quién las ha estimado, aunque tal vez quedándose por debajo de la realidad, en el 100 por 100 respecto del capital fijo, pero se sabe bastante bien que los empresarios fueron capaces de hacerles frente sin demasiadas complicaciones no sólo gracias a los  bancos de provincias (country banks) o al crédito de los comerciantes, sino también explotando ventajosamente las técnicas del truck system, es decir, el pago del salario, total o parcialmente, en forma de géneros de subsistencia, o las del long pay, es decir, el pago aplazado.
En la década 1780-1789 los salarios obreros crecieron, por término medio, alrededor del 6 por 100 y el precio del algodón en bruto alrededor del 59 por 100 (aunque a partir de 1790 la tendencia sufrió una inversión muy visible de tal modo que al término de la última década del siglo XVIII se podía estimar una disminución del 3 por 100) y no hay duda de que los precios de venta se mantuvieron normalmente en una línea de flexión acentuada: pero el aumento de la producción en el período comprendido entre 1780 y 1789 fue del 227 por 100.
Gracias a la renuncia a los beneficios anuales, con excepción de un parte modestísima dedicada las necesidades familiares, y sin recurrir a posteriores aportaciones, bien fueran internas o externas, el capital social sufrió, cómo se pudo constatar en su tiempo, las siguientes variaciones:

1795…                    1769 €  13  sh.   6 d.

1800…                       21.673         8    11     
                   
1805…  67.207

1810…                  88.374     10       9

Pero la formación de las fortunas de la industria algodonera se debió, como decía John Hobson, a la “existencia de un amplio y accesible mercado (interior) caracterizado por la existencia de una población deseosa y económicamente capaz de consumir los productos de la industria capitalista”.
En el pasado se ha discutido mucho sobre la influencia de la moda de los algodones indios en la Inglaterra del siglo XVIII y sobre su éxito entre las señoras que vivían en las ciudades y en las casas solariegas del campo. Pero actualmente es incontestable que la demanda procedente de las clases menores, bajas y medias, que ya desde hacía tiempo consumían telas indias estampadas en Inglaterra, fue decisiva para la conquista del mercado interior por parte de los tejidos de algodón producidos por la naciente industria del país.
Los hombres llevaban prendas de algodón, incluso más que las mujeres, y también se utilizaban en medida creciente tejidos de algodón para usos domésticos.
En definitiva, el mercado interior como base del éxito de las telas de algodón inglesas, y poco tiempo antes, los calicós indios estampados en la isla habían tenido una función igual, era una consecuencia directa del creciente predominio de las relaciones sociales de producción de tipo capitalista que se habían verificado en primer lugar en las zonas rurales de la Inglaterra del siglo XVIII.


miércoles, 27 de julio de 2011

Presentaron a la jefa de Estado el proyecto final del Biocéanico Aconcagua


La presidenta Cristina Fernández recibió hoy el proyecto final del Corredor Bioceánico Aconcagua, que contempla la construcción de un túnel ferroviario de baja altura entre la Argentina y Chile. La obra costará alrededor de 4 mil millones de dólares.
El Corredor Bioceánico Aconcagua que requerirá de una inversión de tres mil millones de dólares y será un vínculo ferroviario interoceánico que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Pacífico y el Atlántico, según informó el titular de Corporación América, Eduardo Eurnekian, a la jefa de Estado.
El empresario explicó a la Presidenta los detalles del proyecto, que consta de un túnel de baja altura 52 kilómetros de extensión entre la Argentina y Chile y de un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que podrá transportar hasta 7 millones de toneladas por año.
La obra demandará una inversión de cuatro mil millones de dólares y su licitación, a cargo de la Argentina, se realizará dentro de este semestre.
La inauguración del Corredor está prevista, tras diez años de construcción, para el año 2022. Inicialmente atenderá una demanda de 13 millones de toneladas al año, y al completar la primera etapa se espera lograr una capacidad de transporte de hasta 24 millones de toneladas de carga al año.
En la siguiente etapa se sumará una segunda vía en los tramos de cielo abierto, aumentando la capacidad hasta 34 millones de toneladas al año, mientras que en la tercera etapa se agregará un segundo túnel, que elevará a 40 millones de toneladas anuales la posibilidad de carga. A partir de este momento, y con el agregado de material rodante, se continuará con el incremento gradual hasta lograr una capacidad de 77 millones de toneladas al año.
Contará con un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, totalmente Multimodal, para el transporte de todo tipo de carga.
Habrá además dos estaciones multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor.
El estudio de factibilidad fue desarrollado por un consorcio integrado por las Empresas Navieras S.A., Corporación América SA, Mitsubishi Corporation, Contreras Hermanos SA y Geodata SPA.
En una conferencia de prensa posterior a la audiencia, el ministro de Planificación Julio De Vido, sostuvo que el Corredor Bioceánico se trata de “un proyecto muy importante para Argentina y para la región”.  Señaló que “esta obra surge de un proyecto de la empresa Tecnicagua, en 2003. El señor Eurnekian se hace cargo de ese proyecto y busca asociarse con otros consorcios, como el grupo Mitsubishi”.
El funcionario consideró que “es una obra que tiene una inversión aproximada de cuatro mil millones de dólares”, pero que esa cifra está en revisión. “Sería uno de los túneles más importantes del mundo”, aseguró. Y precisó que “es incalculable el efecto que podría tener esta obra tanto en el producto bruto argentino como en el chileno, y también en el brasileño”.
Asimismo, comentó que la Presidenta dijo en la reunión “que va a aprovechar en la asunción del presidente peruano Ollanta Humala para hablar con el presidente Piñera”, sobre la posibilidad de acelerar los tiempos administrativos, para que la obra comience a realizarse en 2012.
Por su parte, Eduardo Eurnekian afirmó que “hay una realidad intangible: Argentina y Chile no pueden estar unidas por un túnel que se inauguró hace 100 años”. “Ese túnel apenas mueve 4 millones de toneladas de año. El nuevo túnel nos permitirá arribar a 60 millones de toneladas”, completó.

lunes, 2 de mayo de 2011

Bronca y fuego en la línea Sarmiento

EL GOBIERNO DENUNCIO UN SABOTAJE
Pasajeros del ferrocarril que une Moreno con Once quemaron vagones y rompieron las instalaciones de las estaciones Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Reaccionaron luego de la cancelación del servicio producto del descarrilamiento de una de las formaciones en Flores. El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, afirmó que hubo un sabotaje porque "a la altura de la calle Terrada faltaban los elementos de fijación de la vía", y vinculó el hecho con la presentación de la candidatura de Pino Solanas en Capital.
El ferrocarril Sarmiento circulaba con un servicio restringido, Liniers-Moreno/Moreno-Liniers desde las 6.30 de la mañana, a raíz de un descarrilamiento a la altura de la calle Terrada, en Flores, cuando se desencadenaron los incidentes. Tras el anuncio del servicio limitado, dos trenes fueron incendiados en la localidad bonaerense de Ciudadela y el fuego destruyó tres vagones de una de las formaciones y tres de la otra.
En tanto, efectivos policiales fueron heridos a pedradas por usuarios molestos por la interrupción del servicio de la línea de ferrocarril Sarmiento en la estación de Ramos Mejía, donde también incendiaron dos vagones. Además, voceros de Bomberos Voluntarios de Morón indicaron que hay tres formaciones ferroviarias incendiadas en la estación de Haedo.
El Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, advirtió que el incendio fue un acto de sabotaje. "Es una casualidad que cuando quemaron los trenes en Haedo se presentaba la película de Pino Solanas y es una casualidad, que hoy, que se presenta como candidato a Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, también se quemen trenes", sugirió el funcionario.
Fernández consideró que el incendio de vagones como reacción ante las demoras provocadas por el descarrilamiento de una formación en la línea del Ferrocarril Sarmiento, "está fuera de toda lógica" y sostuvo que se trata de "un tema que está armado".
"No queremos creer que esto está relacionado con la política, porque sería avergonzante", sentenció por su parte el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, quien indicó que se incendiaron 8 vagones y se rompieron las cámaras de seguridad en varias estaciones.
"El concesionario se presentó hace una hora en el Juzgado 1 de Morón realizando una denuncia por sabotaje ya que se verificó que a la altura del puente peatonal de la calle Terrada, en Flores, se sacaron los elementos de fijación de la vía y eso fue lo que generó a las 6.20 de la mañana el descarrilamiento del tren que iba rumbo a Once", afirmó Schiavi.
El funcionario señaló que "se registran ocho vagones quemados, dos en la estación Haedo, tres en Ramos Mejía y tres en Ciudadela". Según Schiavi, "los incidentes comenzaron alrededor de las 7.30 en la estación Haedo, una hora después de que el servicio permaneciera restringido entre Liniers y Moreno como consecuencia del descarrilamiento de una formación a la altura de la calle Terrada, en Flores".